本文摘要：关于自主品牌未来市场的问题已经争论许久，06-10年自主品牌曾经给过市场许多惊喜，也就是那时候，“2015年世界第一”豪言不绝于耳。但是经过市场的不断沉淀和淘汰筛选，自主品牌开始学会冷静，而进几年，自主品牌的市场分额连连下滑，让人不得不为此担忧。在合资企业以及诸多不利好的政策围剿下，自主企业的未来究竟有多大的空间？那些参加广州车展的自主品牌对于许多自主品牌而言，今年是否参加广州车展也是一个很难抉择的决定，毕竟广州不比上海、北京车展，具有国际性品牌展示的作用。

关于自主品牌未来市场的问题已经争论许久，06-10年自主品牌曾经给过市场许多惊喜，也就是那时候，“2015年世界第一”豪言不绝于耳。但是经过市场的不断沉淀和淘汰筛选，自主品牌开始学会冷静，而进几年，自主品牌的市场分额连连下滑，让人不得不为此担忧。在合资企业以及诸多不利好的政策围剿下，自主企业的未来究竟有多大的空间？那些参加广州车展的自主品牌对于许多自主品牌而言，今年是否参加广州车展也是一个很难抉择的决定，毕竟广州不比上海、北京车展，具有国际性品牌展示的作用。

对于定位越来越趋向“区域市场销售”的广州车展并没有比北京、上海拥有很强的品牌引导力，销量也成为参加广州车展的各家厂家、经销商更为倚重的指标，而今年7月份实施限购政策以来，自主品牌无疑是最受打击的群体之一。因此不菲的参展费用基本上难以用利润来弥补，也让广州车展成为许多厂家眼中的鸡肋。

还好，今年的广州车展在“日系退展”的谣言下，依然能够晒下傲人成绩：2012年广州车展的参展规模达20万平方米，参展车型达950款，而展期也将延长到了10天。当然，支持广州车展的并非只有三大“日系品牌”，更有一半是自主品牌。

只不过，自主品牌并不能向丰田、大众、宝马般拿下具有气势的展位罢了，在一个展场，自主品牌永远犹如星星般坐这陪衬。其实，广州车展的参展状况或多或少也反映了目前自主品牌状况：多而不强！自主品牌之三大流派关于何为自主品牌，一直纷纷扰扰。

但是，相比十年前，吉利豪情与天津夏利之间相互“斗价格”，现在的自主品牌可谓百家争鸣，不管是民营、国企、还是合资，均将“自主品牌”的大旗举得高高的。一股自主品牌是纯正草民;以吉利、长城、比亚迪为主的自主民营企业；经过近10年的拼搏，自主民营企业虽然经历过多次沉沦，但是也基本上得到了磨练和进步，至少以吉利、长城为代表的民营企业已经完成了第一步改进换代的步伐，企业团队开始注重品牌宣传，在技术、安全等领域都开始朝国际化迈进；当然，摆在这些民营企业面前的最主要问题是，草根阶层，资金实力不够雄厚，盈利能力不够强。一股自主品牌是精英阶层；以大型国有企业重金打造的自主企业，包括上汽荣威、北汽绅宝、长安逸动、广汽传祺、一汽奔腾等等；也开始陆陆续续的加入了自主品牌的战团；随着不同类型的技术消化，大型国有企业也开始了自有的技术消化之路，一汽借助马自达打造了奔腾，上汽借助罗孚、双龙技术搭建了荣威平台，北京购买了萨博平台打造了绅宝，广汽也是消化阿尔法罗密欧166广汽丰田的技术；凭借大型国有企业的强大实力和人才优势，大型国有企业的自主品牌之路显得比民营企业大气很多，动辄数十亿的投入，在自主车型投入之初就有了国际品质的范，但目前而言，国有企业的自主之路并不顺利，由于品牌要求终端投入成本比较高，目前各大品牌在中端市场的运营压力依旧很大；一股自主品牌是伪军；由合资企业打造的“伪自主品牌”如东风日产启辰、东风本田理念、武汉本田的思铭等等也开始以“自主品牌”自居。

当然，也许常人思维并没有合资领导的转的快，一直想不明白合资和自主原来是可以结合的。凭借合资企业打造的“伪自主品牌”似乎只是合资企业为了应付政府政策的一道应试题而已，尤其象东风本田，只是将老款思域换个标就变成了自主品牌“思铭”，无心做自主更惶论未来了。自主品牌的生存环境虽然，十年前的自主品牌无论从外形设计还是质量控制都很粗糙，但相比那时候合资品牌不屑下探10万以下销售区间的市场格局来说，那时候的自主品牌还是拥有一片天下。而现在的中国市场，已然成为一锅大杂烩，几乎世界所有的品牌都来到了中国，做得好的，如大众、通用，几经波折直至现在都依旧未恢复元气的，如菲亚特、克莱斯勒；都来到了中国市场，没有一个品牌愿意主动放弃这块市场。

自主品牌和合资品牌之间的竞争已然进入了白炽化阶段，随着整体市场竞争环境越来越激烈，合资企业也迈入了“微利”时代，各品牌的拓网行动已经下探到二、三、四线城市，精准销售、产品竞争力等一线的销售压力越来越大。自主企业由于缺少某大型企业强劲的品牌、技术基础，因此在服务方面依旧处于劣势。而且本身产品竞争力就处于弱相，如果服务态度不好，则更难创造丰富的利润，缺少利润支撑则在品牌、服务等方面又难以支撑，如此恶性循环，一不小心，即可能被挤出市场边缘。

当然，更重要的是，目前许多一线城市纷纷举起“限购”的大旗，人为的限购政策直接肋杀了处于低端价值链的自主品牌的生存环境。自主品牌产品竞争力当然，经过近10年的发展，自主品牌也得到了长足发展。想当初吉利和夏利之间不断争夺着“最低价格”的头衔，而优利欧、美日、豪情等三老三款无论从外形还是质量方面都不能于现在的帝豪相媲美。自主企业越来越多重视技术研究、新车试验等方面的投入。

外形在经历过临摹、山寨等步骤后，自主企业已经完成了第一阶段的蜕变。自主企业的蜕变是有目共睹的，无论是吉利、长城这些民营自主，还是大集团自主，在外型设计方面已经有了非常成熟的思维，在许多方面单单从外型方面我们已然找不到自主山寨的痕迹。而从技术角度来看，自主企业也完成了初步的技术积累，虽然目前的自主企业还没有形成类似大品牌的技术平台概念，但是基本上，自主企业已经完成了基本机器人技术改造，脱离了以往的“批腻子”造车时代，因此在造车质量控制方面已经有了很大程度的提高，而更另人可喜的是，越来越多的自主企业开始在安全等方面加大了投入和重视。

甚至有自主企业自监碰撞实验室。自主品牌只能自我救赎面对自主品牌的现状，有许多专家学者呼吁国家能在政策、政府采购等方面多拉一把。而实际上，历史证明了，政府、民族感并不能拯救自主品牌，只有市场才能真正锻炼一个自主品牌的成长——当然，或许与此相比的代价是数是个自主的消亡。

对自主品牌而言，面临问题最大的就是产品的认可度以及终端市场的服务竞争力。虽然，对于每个企业而言，在竞争激烈的市场，都很明显会意识到服务的重要性，但是自主品牌由于一直处于利益的低端发展，因此无论在利润还是终端竞争力方面都所有缺欠，因此在自主品牌的经销商平均实力不强，有很强的，有很弱的，但是平均起来总体程度不强的。这些从各方面看经营理念、思路、资金、团队、文化这些方面，总体上平均水平是低的。

自主企业的发展并不比研究火箭和飞机，仅仅是技术、财务投入就足够的，而是需要市场竞争。要想在市场中强大，则必须拥有足够的产品竞争力和规模实力。同样的自主企业，吉利、长城已经完成了第一代的升级，至少在今年比较低迷的市场环境下依然有市场分额的提升，这一点是和之前的重视技术积累有很大的关系；而一汽奔腾、华晨中华等品牌都开始面临着终端“关门”之痛；自主企业能否有竞争力，这也是和相关体制相关，在笔者看来，一个有竞争力的企业必须时刻充满了市场危机感，而部分养尊处优的、一切自主为了应付政府需要的企业终究会被市场所淘汰。

自主品牌要想生存并不能过多的依赖政府和市场，而应当自我救赎。虽然政府也好、政策也好，可以有一些偏向性的倾向，但是能否做一个有竞争力的企业，并不能依靠一个地方政府的一纸空文或者政策补贴。

十年的“市场换技术”，我们并非是一点都没有得到，至少我们得到了企业行业人才、得到了竞争对手、得到了先进的造车理念和标准。而再过十年，我们能否得到一到两个具有国际影响力的中国汽车企业，我们可以有所遐想。

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